Парапланы Кондор

Ремонт,обслуживание,регламентные работы,запчасти моторов для парамотора производителей POLINI THOR , Vittorazi  и .др производителей по соглосованию.

Прижимная шайба пропеллера, Карбон.

Благодаря использованию угдеродного волокна эта пластина гарантирует превосходную прочность и большую легкость.

Совместимы со всемы двигателями Moster-185.

Niviuk Qubik (Кубик). Моторный параплан для пилотов выходного дня.)

Kougar 3 Моторный параплан для пилотов активно летающих,тем кому нужна скорость,точность в управление при хорошоей стабильности регулярных полетов.

Высокий диапазон скорости,кресейрский экономичный режим 40км в час. Максимальная скорость при стандартной загрузки 80 км в час.

Карбон тюнинг,парамотора. Кронштейн крепления глушителя.

Новая модель парамотора.
Рама и ограждение Сarbon,композитный материал из эпоксидной смолы и нитей углеродного волокна.
Компактная ,легкая,взаимозаменяемые части ограждения далее...

Современный, спортивный, но очень сбалансированный продукт, способный предложить превосходную производительность, идеально подходит для соревнований и для свободного  полета.  Модель MOSTER 185 PLUS MY '19 характеризуют усовершенствованные компоненты: малые габариты и обтекаемые формы, все вместе позволило уменьшить расход топлива на 15 % по сравнению с предыдущей версией.  Для этого была проделана большая работа с линией Airbox, она полностью пересмотрена, выхлоп полностью переработан и усовершенствован, благодаря этому увеличен запас «времени до капитального ремонта» “time before overhaul” (TBO).

 Полеты на парамоторе зимой,условия обледенения.

   Для того , чтобы постоянно улучшать свою продукцию, 
Vittorazi Motors разработали новый воздушный кожух для Moster185.

Дефлектор снижает температуру двигателя на 20-25 градусов. 

Лучшая эффективность работы мотора на боль шей мощности! 

В новой модели, точки крепления не на верхней части головки двигателя, 
они расположены по бокам. 

Благодаря этому новому решению ...

Легкий трайк (приставка к парамотору Мостер-185).

Вес 10 кг.

Из-за малого веса имеет отличную балансировку.
Отличная устойчивость, управляемость на пробеге.
Четыре точки крепления к раме парамотора. Точки крепления имеют возможность регулировки размера, подходят для установки на однотипные рамы.
Сборка и установка занимает пару минут.

Парамотор компакт Moster 185 PLUS.

Мотор итальянской фирмы Vittorazi Moster-185, версия плюс.

Отличительная особенность версии плюс - это улучшенная надежность и повышенный комфорт!

Новая система выпуска (новый резонатор, саленсер).

Муфта сцепления.

Новый 3 Soft стартер.

Очень легкий запуск, отсутствие вибрации во всех режимах работы мотора.

Хорошая эластичность двигателя.

Низкий уровень шума на холостых и средних режимах мотора.

Набор первой помощи для парапланеристов в удобном чехле, оснащен необходимыми, на наш взгляд, медицинскими, ремонтными и аварийными аксессуарами. В состав набора входят:

Мундштук для искусственного дыхания
Пластырь (6x10 см - 8 шт.)
Салфетка (60x80 см)
Стерильные компрессы (10x10 см)
Повязка поддерживающая (8 см)
Термо-одеяло аварийного восстановления
Перчатки виниловые (в компл. 4 шт.)
Платок
Зажигалка
Инструмент (плоскогубцы, ножницы, напильник, отвертка плоская)
Нитки на пенке (черная и белая + игла) - для ремонта крыла
Полоска белой ткани для ремонта
Свисток
Материал для ремонта кабеля - красный - 1 шт - 6 мб.

Конечно, набор можно расширить в соответствии с вашими потребностями.

Запчасти для мотора Vittorazi MOSTER 185.

Vittorazi Moster 185 Plus.

У нас вы можете купить запчасти для мостер 185 классик, мостер 185 плюс.

Или сделать заказ на запчасти  Vittorazi MOSTER 185,Vittorazi Moster 185 Plus.

Французские пропеллеры ELECTRAVIA E-PROPS.

Профессиональные пропеллеры Французской фирмы E-Prop.

PLUG'n'FLY это составные пропеллеры, сделанные из 100% карбона, очень легкие, разбирающиеся на части.

Четырехлопастной изменяемого шага(шаг регулируется на земли) для моторов Hirth, Simonini и др. Мощностью до 35 л.с.

NG-D 4-лопасти диаметр 130 см / 6 M8 d75мм (6 болтов диаметр 8мм , 75мм диаметр) Вращение винта против часовой стрелки

Стоимость 650 евро.

Французские пропеллеры ELECTRAVIA E-PROPS.

Профессиональные пропеллеры Французской фирмы E-Prop.

PLUG'n'FLY это двухсоставные пропеллеры, сделанные из 100% карбона, очень легкие, разбирающиеся на две части.

Пропеллеры для Мотора Moster 185, Moster 185 plus.

Двухлопастной составной
PLUG'n'FLY для Moster 185 красный 1:2,7 диаметр 130 см / отверстие: 6 M6 d60

Стоимость 350 евро.

PLUG'n'FLY для Moster 185 красный 1:2,87 диаметр 130 см / отверстие: 6 M6 d60

Стоимость 350 евро.

Карабин SupAir алюминиевый самозащелкивающийся 30 мм.

Карабины специально для легких подвесок с узкими лямками 30 мм.

Для walk&fly.

Вес 68 гр.

Цвет черный.

Карабин SupAir стальной самозастегивающийся.

Новая модель из стали.

Разработаны специально для парапланеризма, для соединения подвески со свободными концами.

Для тандема и акро.

Вес 130 г.

Пропеллеры, воздушные винты для мотора Vittorazi Moster-185, Vittorazi MOSTER 185 SILENT, Vittorazi MOSTER 185 PLUS.

Композитные двухлопастные разборные на 2 части, немецкой фирмы Helix. 

Специально разработанные пропеллеры для мотора Moster-185 с лучшими летными характеристиками.
Имеют явно выраженную комлевую часть для большего забора воздуха в районе цилиндра, что обеспечивает лучшее охлаждение.

Все пропеллеры одобрены для использования с мотором Moster-185 производителем данного мотора итальянской фирмы Виторази.

В наличии представлены все диаметры от 1150 мм до 1300 мм, с шагом от 0.6 до 12.

Дефлектор
Устройство, основное назначение которого направить весь поток охлаждающего воздуха между ребрами цилиндра по всей их длине и на участки, где требуется более интенсивный отвод тепла.

Дефлектор обеспечивает надежное охлаждение мотора при высоких нагрузках, снижая температуру на 15-20 градусов.

Ручка управления двигателем. (Ручка газа) 
Стандартная модель. С круиз контролем.
Руд от витторази.

Мостер 185 плюс. Когда размер имеет значение!

Самый маленький и самый мощный двигатель в своей категории.

ПОЧЕМУ ПЛЮС?

Центробежная муфта.

Очень тихая, новая выхлопная труба и пропеллер.

Отсутствие вибраций.

Большая мощность. 3S - плавный пуск системы.

Стабильность и низкий расход топлива (-20%).

ПОЧЕМУ МОНСТР?

Всегда одинаково надежный.

Всегда одинаковые рабочие характеристики.

Всегда легкий, всего 14 кг.

Новая версия мотора Мостер 185 Сайлент, кроме того, что предлагает общепризнанно превосходные характеристики Мостер 185 Классик, оборудована новым более тихим глушителем "Silent", который был специально разработан для Мостер 185 плюс.

EVEREST 2

Самая легкая сертифицированная подвеска!

Для экстремальных экспериментов при которых каждый грамм имеет значение.
Ультимативная легкая подвеска для высокогорных походов.
Подвеска вместится в карман твоих брюк.

Вес 450 гр | 310 гр

Размер M, L

Новый мощный парамотор Polini Thor-250.

Polini Thor-250 PWK carburetor Pull start FLASH STARTER.
Новый Polini Thor-250 с системой жидкостного охлаждения обладает необычайно устойчивой выходной мощностью и лучшей производительностью при любых оборотах.
Подвесная система Dudek PowerSeat.
Алюминиевая рама, два сегмента ограждения.
Система крепления параплана S-рога.
Топливный бак Robomecc 12 л.
Карбоновый 3х-лопастной переменного шага пропеллер E-Props.
Статическая тяга 92 кг.

Устанавливается на все моторы Мостер-185 (Moster-185, silent, plus).

Фиксация одним центральным болтом.

Для всех пропеллеров Helix, возможность установки для пропеллеров E-prop уточняйте дополнительно.

Снять и установить пропеллер можно всего за 10-15 секунд.

Парамотор Мечта.
Мощный, легкий, компактный, надежный, современный.
                                                         

Аксессуары для парамотора.

Парамотор Moster 185. Лидер продаж!

Парамотор с итальянским двигателем от Vittorazi, Moster 185.

Аэрошут - летательный апарат для элиты воздухоплавания.

Двигатель Moster 185 не похож на мечту, он уже мечта!

Это революционная модель для тех, кто любит путешествовать с парамотором по миру. 

Этот великолепный параплан мы создавали для лучших Акро-пилотов мира. Параплан G-Force от компании U-Turn, превзошел все спортивные требования к лучшим парапланам в своем классе. Теперь окончательно уходит время компромиссных решений при выборе параплана.

Параплан INFINITY немецкой фирмы U-TURN.

Потребовалось 12 месяцев напряженной работы и мы с гордостью представляем нашу Infinity (бесконечность).

Основные принципы, которые наш конструктор Эрнст Стробл вложил в нее, были чистолюбивы и трудно совместимы.

Результат – полностью завершенный параплан, сочетающий в себе безопасность, мощь, легкость и эстетику.

Параплан Bodyguard немецкой фирмы U-TURN.  

Теперь полет на параплане имеет самый высокий уровень возможной безопасности и способен приносить еще больше удовольствия.

Это стало возможным, благодаря изобретению революционной AFS-системы (Automatic Flight Stabilisation), впервые примененной в конструкции параплана BODYGUARD.

Вопрос:  На каком параплане можно летать с ранцевой моторной установкой (мотопараплан)?

Ответ:  На любом, даже на competition. Но будет ли Вам на нем приятно летать? Лучше всего летать на параплане с небольшим удлинением (4-5), надежным и устойчивым. Это крылья класса standart. Как говорят пилоты, "Летать с мотором лучше всего на чемодане"! Так что если Вам предлагают летать на моторе с парапланом класса competition, значит человек не знает что предлагает или просто непорядочно поступает по отношению к Вам.


Вопрос:  Нужно ли высокие летные характеристики при выборе параплана для мотора?

Ответ:  Да, если вы спортсмен и участвуете в чемпионатах. Для полетов новичков и пилотов "выходного дня" нужно учитывать в первую очередь высокую надежность параплана и стабильность. Парапланы класса performans и competition с высоким летным качеством нужны для обработки малейшего восходящего потока и набора высоты с его помощью. Но для набора высоты с мотором за спиной Вам нужно только нажать ручку газа.
Высокие летные характеристики делают в ущерб надежности параплана.


Вопрос:  Какая погода подходит для полетов на мотопараплане?

Ответ:  Зависит от уровня мастерства пилота. Но лучше всего в штиль или ветер не более 5 м/с. Отсутствие осадков. Слабую термическую активность или ее отсутствия.Сильный ветер и термики порождает турбулентность значит вас будет болтать и трясти.

Внимание!  Раздел постоянно обновляется. Следите за новостями.

Киргофская гора - лучшее (но не единственное) место в Санкт-Петербурге для полетов на параплане.

Добраться до нее можно либо на электричке до станции "Можайское" и далее минут 40 пешком,
либо на автомобиле 25 минут от проспекта Стачек.

имеет пригодные для старта южный, восточный, западный, северный склоны.

Высота склонов:
Восточный - 33 метра
Западный - 30 метров
Северный - 22 метра
Южный - 15 метров

На восточном склоне зимой работает подъемник - это облегчает самый большой недостаток этого вида отдыха -подъем в гору с парапланом после полета (любишь кататься, люби и саночки возить). С другой стороны трудно придумать что-либо более полезное для укрепления общего физического состояния, чем подъем в горку с грузом - работают буквально все группы мышц и закаляется характер.

Если подъем в гору по каким-то причинам не для Вас, то есть два способа избежать этого тяжелого труда:
Первое - долго учиться или, на худой конец, иметь изрядный талант и скользя вдоль склона приземляться на место старта.
Второй способ - использовать парамотор.

Экипировка парамоториста.

Какое снаряжение необходимо брать в полет:

Шлем.
Шлем с гарнитурой (радиофицированный).

Парапланерные ботинки.

Указатель направления ветра (колдун).
Выбор направления взлета и посадки очень важен. Старт и посадка всегда должны происходить против ветра. Если на старте будет легкий едва заметный боковой ветер, то подъем крыла и взлет может быть неудачным, т.к крыло всегда стремится развернуться на ветер. Указатель ветра (колдун) Вам подскажет правильное направление взлета и посадки.

Летный комбинезон.

Перчатки.

Очки.
Не только защищают от ярких солнечных лучей, но и несут защитные функции от попадания в глаза насекомых, пыли и т.д.

Спасательный парашют.
Рекомендовано брать, если полет будет проходить на высотах более 50 метров. При нештатной посадке на деревья и зависания на большой высоте, можно воспользоваться спасательным парашютом как веревочной лестницей для спуска на землю.

Автоматический надувной жилет.
Если Ваш полет будет проходить над водной поверхностью (реки, озера).

Универсальный прибор Вариометр.

GPS.

Измеритель силы ветра.

Анемометр.

Мобильный телефон.

Мы готовы разместить вашу рекламу на крыльях наших парапланов и парамоторов, а также на экипировке наших пилотов.
Мы летаем по всему миру, а также участвуем в международных соревнованиях.
Ваша реклама всегда с нами, ее увидят даже птицы!

Мы готовы реализовать вашу эксклюзивную идею или проект.

Аэрофотосъемка -  фотографирование местности с воздуха с высот от 10 до 3000 метров.
Предоставляем услуги фото и видео съемки с воздуха.
Материалы аэрофотосъемки используются при геодезических, геологических исследованиях, инженерных изысканиях, планировании земельных участков, коттеджей, поселков и др. Осуществляем экологический мониторинг акваторий рек и водоемов; мониторинг лесопользования; газопроводов, линий электропередач.
Аэрофотосъемка подразделяется: по времени суток и характеру освещения, при котором оно производится, -  на дневное и ночное; по положению оптической оси аэрофотоаппарата в момент экспонирования - на плановое, перспективное и планово-перспективное; по способам выполнения - на одиночное, маршрутное и площадное.

Ремонт парапланерного оборудования:
Замена одной стропы 10 EUR.
Замена всей стропной системы 300-400 EUR.
Небольшой порыв (до 10 см) 10-15 EUR.
Порыв более 10 см с частичной заменой секции 15-30 EUR.
Винт 100 EUR.
Сегмент ограждения 10-50 EUR.
Моторама 10-200 EUR.

Аренда парапланов и парамоторов.

Аренда комплекта оборудования на один час самостоятельных полетов - 50 EUR
Аренда комплекта оборудования на день самостоятельных полетов - по договоренности.

1)Мотопараплан (парамотор) для самостоятельных полетов выдается только лицам,
прошедшим полный курс обучения и имеющим соответствующие документы.
2) Мотопараплан (парамотор) для самостоятельных полетов выдается только, если
инструктор клуба присутствует на полетах или под личную ответственность инструктора клуба.

 

Обучение полетам на параплане.

В первоначальный курс обучения полетам на параплане входят следующие этапы:
(5 занятий по 4 часа.)

Теоретическое занятие.
- Ознакомление с полетом параплана и погодными условиями для полетов на параплане (теория).
- Безопасность полетов (теория).
- Элементарные навыки управления парапланом.

Практическое занятие.
Цель блока упражнений - приобрести элементарные навыки управления: отработать технику подъема купола, а также имитацию посадки.
Вы научитесь готовить параплан к старту, поднимать его, исправлять крены, не давая крылу опуститься на землю.
Продолжительность занятий - в соответствии со способностями курсанта, но не менее 4-х часов.

- Освоение методов взлета: прямой и обратный старт (практика).
- Прямолинейное планирование (практика).
- Посадка (практика).
- Управление скоростью и направлением полета (практика).
- Демпфирование колебаний. Активное пилотирование (практика).
- Парение в динамическом восходящем потоке (практика).

Стоимость курса обучения на параплане - 50 000 руб. 

И не поскупитесь тратить деньги на обучение, а то потом будете тратить деньги на ремонт и лечение.
Помните! Занимаясь самостоятельно, Вы пренебрегаете своей личной безопасностью.

АCRO, высший пилотаж.

Задание "Слалом"

Цель: Пройти, касаясь вешек, установленных в заданной последовательности, за минимальное время полета.
Условия выполнения. Установлено 9 зачетных вешек и пилон. Расстояние между ними равно 50 метров.
Порядок прохождения устанавливается ГСК непосредственно перед выполнением упражнения.
Начало отсчета времени - от момента касания 1-ой вешки. При касании 10 вешки время останавливается. Для касания вешек пилот имеет только одну попытку, за исключением первой и последней вешек, где пилот может
использовать три попытки на каждую из них.
При неудаче в касании 1-ой и последней цели пилот получает 0 очков.
Начисление очков производится по формуле:

Охота с парамотора. Мой первый волк.

Мой первый волк.
Честно говоря, охотиться на волков меня побудил спор. По условиям спора я должен был добыть волка с парамотора в течение 10 лет. Случай представился всего через 3 месяца.

Летая в глухой тайге в начале июня, примерно в 11 часов дня над вырубом я заметил несущегося на дурной скорости зайца. А нестись было от чего. На расстоянии 5-8 метров за ним гнался волк, как потом выяснилось молодая волчица. Первое впечатление было, что зайца преследует собака, т.к. до этого волка я не видел, но, вспомнив о том, что до ближайшего жилья около 100 км, я сообразил, что собаки здесь быть не может, что в дальнейшем и подтвердило "вскрытие". Разумеется, что именно погоня волчицы за зайцем и не позволило ей во время меня заметить (внимание максимально сконцентрировано на жертве).

Приходской батюшка возносится к небу сам и приобщает к этому прихожан.

Священник православного прихода села Визинга Сысольского района отец Владимир общается с Богом не только в стенах церкви. Когда на дворе хорошая летная погода, нет обязанностей по службе или хозяйственных дел, он поднимается в небо, где разговор с Создателем становится у него куда откровеннее и горячее. Возносит же священника к Отцу Небесному личный летательный аппарат - параплан, или иначе «летающее крыло».
«А я еще за месяц до вашего визита знал, что ко мне приедут из «Молодежи Севера», - ошарашил о.Владимир выездную бригаду «МС» неожиданным признанием. Об этом священнику, по его словам, было откровение во время одного из недавних полетов. К сожалению, первый наш визит к летающему служителю культа оказался безрезультатным - подвела нелетная дождливая погода. Зато во второй приезд не только отец Владимир воспарил в небеса на параплане, но и сотрудники «МС» поболтали беспомощно ногами под надуваемым, как плавательный матрас, ветрами куполом.
Приобщить как можно большее количество людей к полетам наяву, поделиться захватывающим чувством, какое испытал сам, - таково непреходящее желание отца Владимира. То, что желание это имеет религиозный посыл, понятно: в представлении батюшки настоящий полет - это «молитва жизни», равно как настоящая молитва - это полет души. В этот полет меньше чем за год он привлек множество людей. Летают на его параплане церковные певчие (включая женщин), сотрудники райотдела милиции (в том числе фатально приземленные работники «убойного отдела»), некие «охранники из Сыктывкара». Посещали его пенаты наши коллеги из агентства «Комиинформ» и Коми республиканского телевизионного канала. Просились, но пока не удосужились полетать учителя из Сысольской глубинки, и даже иные из «братьев во Христе», руководящие другими приходами.
А началось все достаточно давно. Сначала авиационно-техническое училище, откуда о.Владимир, будучи круглым отличником, ведомый необъяснимым, но, как он считает, «божьим промыслом», неожиданно ушел. Затем Сыктывкарский пединститут, работа учителем, мучительные поиски Бога у кришнаитов, баптистов, и, наконец, - успокоительное служение Создателю в качестве православного приходского священника. Которое, впрочем, не искоренило, а, напротив, усилило тягу к полетам. Несмотря на то, что батюшка визингский, по его же признанию, страшно боится высоты.
Первый параплан о.Владимир сшил сам в прошлом году из китайского шелка. Но материал пропускал воздух, и аппарат, хотя и летал, пилота в воздух поднять не мог. Изготовленное фабричным способом «летающее крыло», которым сегодня пользуются батюшка и его «неофиты», уступил ему в Санкт-Петербурге за символическую цену знакомый парапланерист. Священник обещал ему за это молиться за всех паралетчиков, фактический даритель же при этом не скрывал своей радости по поводу того, что в их кругу появился летающий священник. Не скрывал питерский парапланерист и того, что приходили к нему с чемоданом долларов визитеры из Чечни, желавшие закупить «летающие крылья» для своих черных целей. Но ушли восвояси...
Как говорит о.Владимир, если бы он не начал летать в этом году, то стал бы «потихоньку впадать не то чтобы в уныние, но в скорбь, что ли». Благодаря питерскому знакомому полеты стали реальностью. Слегка «бэушный» параплан был освящен (интересно, что в современных требниках службы в православной церкви есть специальный «чин освящения небесной колесницы»), и к батюшке устремились страждущие. По его признанию, большей награды, чем просветленные, как у новорожденных, глаза грешных рабов божьих, поднявшихся в небо, быть не может. Эти люди, говорит о.Владимир, остро почувствовали, что в жизни существует более светлое состояние духа, чем то, какое они испытывали до полета. При этом, правда, он не без детской ревности отмечает, что женщины и девушки летают почему-то лучше и дольше мужчин.
Интересно, что на одном параплане священник не зацикливается. Собственными руками он собрал небольшой трактор, а всего за одну зиму - одноместный самолет-биплан, который если и не летает до сих пор, то лишь потому, что дело стало за двигателем (сфотографировать его о.Владимир, попросив прощения, не позволил, - чтобы, грубо говоря, мы недоделанный самолет не сглазили). А в перспективе - сборка вертолета, в успешности которой батюшка, уповая на Бога, не сомневается.
Посещал как-то своего летающего подчиненного в Визинге епископ Сыктывкарский и Воркутинский Питирим и увлечение отца Владимира авиацией поддержал, высказавшись в том мудреном смысле, что лучше увлекаться каким-нибудь хобби, чем впадать в религиозный фанатизм. Тем более, что заниматься рукомеслом для священнослужителей всегда было делом почетным. Сам же визингский батюшка рассуждает так: «Архистратиги летают, архангелы летают, святые, когда достигают высоких степеней молитвы, тоже летают. В конце концов, бесы тоже летают. Так неужели мы хуже бесов?..»


Андрей Влизков

Полет над городом Колпино:

Давно хотел перелететь какой-нибудь город. И вот свершилось.
В прошлую субботу, в разгар выходного дня, на глазах горожан города Колпино, перелетел из конца в конец сей скромный объект. Честно говоря, ничего сверх естественного не произошло, но полет проходил над территорией Ижорского завода, промеж труб кочегарок и высоковольтных проводов.
Старт произвел за три километра до черты города, на парамоторе собственного производства, на базе 120 RAKET и на параплане Кондор-2.
Что сказать, полет был не самый сложный, но те 5 км стоили мне нервов. На старте был штиль, но на высоте 100 метров ветер разгонялся до 10-15 метров в секунду и каждая торчащая в небе труба давала о себе знать мошной турбулой, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Просадка на десяток метров и мощный клевок - это не самое страшное, самое страшное оказалось перелететь завод с его сверхсекретами.

Упав с километровой высоты, парашютист вывихнул палец.
Борьба со своими страхами, когда люди пытаются вышибить клин клином, может закончиться плачевно и добавить парочку каких-нибудь новых фобий. Так, лейтенант Чарли Уильямс, командир взвода Ирландской гвардии, решил преодолеть страх высоты, прыгая с парашютом над территорией Кении.
Во время третьего прыжка все и произошло. Шагая в бездну из самолета Cessna 102, Уильямс зацепился за дверь и рухнул вниз головой. Его ноги запутались в стропах, и все попытки освободиться и раскрыть парашют оказались бесполезны. Военный падал, вращаясь и кувыркаясь. Скорость своего падения он осознал только тогда, когда пролетал мимо товарища, который прыгал перед ним.

Рассказ о том, как я делил Абхазское небо с военными самолетами:

Небольшое абхазское село. Горы. Хороший парень для веса в тандеме. Погода по тамошним меркам вполне на уровне, не считая тумана. Все о - кей. Летим.
 Под нами скалы, обрывы реки. Но все это надежно спрятано под плотным туманом. Вариометр спокоен, то есть полет прямолинейный и экстрим ожидается только по ходу полета.
Ну, вот и он - экстрим. В виде невесть откуда взявшегося мохнатого выступа скалы, обильно увешанного птичьем пометом. "Мать твою!"- окрестил сиё препятствие, перекричав мотор, сосед по подвеске. Давлю клеванту справа, да не просто, а до самого не улыбайся. Все-таки стандарт это позволяет. Крыло нехотя, задумчиво поворачивает, чуть не чиркая скалу, и уходит вправо. Мой пассажир заметно нервничает. Летим дальше.
Утренний туман начал рассеиваться. Появилась термичка, но еще не очень сильная. Постепенно размытые очертания долины под нами вырисовываются и горы длинными тенями, замысловато рисуют свои автопортреты на ней. Дух перехватывает от такой красоты. Такого в Питере не увидишь. Горы есть горы. Хороший парень - местный житель, тоже видать такого не видал и восторженно развел руками, как бы обнял эту величественную красоту.

На этом романтика закончилась, потому что из- за тучки показалось парочка "сушек – 25" и пару раз, помахав нам крыльями, исчезли за склоном. С ужасом вспоминаю карту полета. Благо граница не далеко. "Сушки" вернулись через десять минут, явно за нами. Вот тут я испугался не на шутку.

Парамотор выше 6000 метров.

Андрей Куринин. Отличный результат - это мастерство пилота плюс качественный парамотор.

В субботу сидели в Бердске у Володи, где я показывал фотки с 2х недельных полетов в Болгарии на новом прототипе от АСА, конструктора Кравченко Александра, парамоторил на Тайге-2, производства Иркутского парапланерного клуба.

От поездки впечатлений было масса, фоток 7 компашек, но немного было жалко, что не представился случай улететь за 6000. В принципе именно эта идея была крайним аргументом при принятии решении о том куда ехать? И что брать? Крыло новое, с моторными концами, было дано "на пробу" - посмотреть, полетать, сравнить. В Олуденизе его и без меня поколбасили, с меня только ощущения юзера, немного с моторным уклоном. Понравилось, но о нем в отдельной статье. Своим двухгодовалым Симоном, на котором больше тандемлю, чем летаю над лесом тоже остался доволен. Возил его без аккумулятора (и без него был перегруз в самолете), заводил от винта на старте выше 1500 метров. Конечно, это не ново, зимой в "минус" 26 от руки раскручивал, но на такой высоте все же думал, что разряженность воздуха скажется - все работало нормально. Кстати его большая тяговооруженность и мой "бараний" вес было залогом того, что возможно попытка покорить 6000 удастся. Как обычно самую серьезную задумку обломала погода, хотя отпуск и без этого удался.

Полеты на параплане с использованием активной лебедки.

Тандемные полеты на параплане с инструктором.

ОТ АВТОРА

О красоте планерного спорта, как и о музыке, трудно рассказать словами. Ощущение человека, который летит на крыльях без мотора под самыми облаками, летит, как птица, невозможно сравнить с какими-либо ощущениями на земле.
Но планеризм - это не только высокий накал эмоций. Всем известный летчик, трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин считает планеризм "чрезвычайно важной ступенью в подготовке каждого летчика. Он воспитывает в большей степени, чем другой вид спорта, смелость, находчивость, уверенность в себе".
Смелость, находчивость, уверенность в себе!.. Какие еще качества ...

На подступах к парению.

Молодые планеристы нередко спрашивают, с чего начинается обучение парящим полетам? Они надеются услышать какой угодно ответ, но только не этот: обучение парящим полетам начинается с обычных полетов по кругу и в зону. Подобно тому, как первоклассник, не изучивший азбуку, не сможет научиться читать, так и планерист, не освоивший первоначальной подготовки или чувствующий себя в каких-то элементах полета неуверенно, не сможет обрести спокойной уверенности в своих силах и перейти к парению.
Главнейший элемент парящего полета - спираль. Ведь планерист за день выполняет иногда несколько сот спиралей, набирая высоту в восходящих потоках. И если новичок на каждой спирали допустит хотя бы одну ошибку, то, умноженная на число спиралей, эта ошибка превращается в несколько сот ошибок. Рассчитывать на успех при таком положении не приходится.
Техника выполнения спиралей должна быть...

Как готовиться к тренировкам.

В наших спортивно-планерных организациях необходимо так построить учебу, чтобы каждый юноша или девушка, приходящие в планеризм, имели перед собой твердую цель - добиться в планерном спорте как можно больших успехов. А это требует неустанной работы и совершенствования, постоянного стремления вперед, к новым достижениям.
К тренировочным полетам надо готовиться еще на земле - в учебных классах, на аэродроме. У нас, к сожалению, слабо разработана методика таких подготовок. Известный польский планерист Эдвард Макула считает, что для интенсивных тренировок важны, прежде всего, следующие предпосылки; спортсмен стремится к достижению высоких спортивных результатов и готов приложить максимум стараний, труда; располагает достаточным для усиленных тренировок временем для полетов и имеет в своем распоряжении закрепленный за ним тренировочный или рекордный планер; имеет право выбирать задания полета, необходимые для устранения недочетов, маршрут и время старта; должен быть убежден, что хорошие результаты на соревнованиях зависят, прежде всего, от него самого, качества его подготовки, что в равных условиях состязаний (при одинаковых планерах) "счастье любит сильнейших". Не сваливать собственные промахи на неудачи и стечение обстоятельств.
Как видим, Макула, которого считают одним из лучших планеристов мира, очевидно, не без основания говорит о требовательности, прежде всего к себе.

Количество планеров в клубах ограничено, да и время, и численность полетов регламентированы программой. Но, так как нельзя иметь все условия для тренировок...

Немного о физкультуре.

Казалось бы, зачем планеристу какая-то особая сила и выносливость, если с усилиями на ручке управления современного планера справиться легко.
Но не спешите с ответом. Как правило, обычный парящий полет длится в среднем 4-6 часов, а рекордный - 8-10 часов. За это время планерист пролетает 300-600 км и более, выполняет в общей сложности около 500 спиралей. Если учесть, что при спиралях с креном в 60° вследствие центробежной силы на летчика действует двукратная перегрузка, а в тесной кабине можно сидеть только в одном положении и нельзя ни привстать, ни размяться, то, оказывается, для полета на планерах надо быть достаточно выносливым и закаленным спортсменом.
Когда начнете тренировочный полет, то обнаружите, что при желании продержаться в воздухе как можно дольше, через 2-3 часа полета уже устаете: затекают руки и ноги, ноет спина. И это естественно. Даже высидеть 2-3 часа в тесной кабине трудно, не говоря уже о 8 и более часах, которые необходимы в полетах на дальность или по большим замкнутым маршрутам. Если же учесть, что полет требует постоянного управления планером, сопряжен с перегрузками на организм, и спортсмен все время находится в состоянии повышенной активности, то ему трудно без привычки мобилизовать все свои силы. Вот почему совершенно недопустимо халатное отношение к режиму дня и общей физической подготовке.
Один из старейших планеристов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин...

Где и как находить восходящие потоки.

Пилоту надо много потрудиться, чтобы воспользоваться энергией восходящих потоков. Начинающим парителям потоки найти очень трудно, ибо для этого нужен определенный опыт.
Расскажем о приемах поисков восходящих потоков, которые могут пригодиться молодым планеристам в первом же полете.
Восходящие потоки по своей природе бывают нескольких видов: обтекания, термические, волновые и некоторые другие.
Потоки обтекания возникают в результате отклонения вверх потока воздуха, набегающего на препятствие, например, на склон холма, горы. Эти потоки особенно интенсивно использовались в первые годы развития планеризма, но позже перестали удовлетворять парителей, и они, как говорится, "спустились с гор на равнину".
Ведь планеристов увлекает простор и далекие маршруты, а здесь все ограничено протяженностью горного склона. Однако знать о потоках обтекания необходимо каждому, так как попутное их использование возможно в любом полете при попадании в район с достаточно пересеченной местностью.
В горах, на подветренных склонах хребтов, возникают при определенных метеорологических условиях волновые движения воздуха. В передних, наветренных частях гребней воздушных волн воздух поднимается вверх, образуя восходящие потоки, достигающие большнх высот. По характеру образования их называют волновыми потоками. Волновые потоки бывают...

Центрирование потока.

В начале обучения молодого планериста искусству парящего полета инструктор или руководитель полетов нередко выбирает мощное облако поблизости аэродрома, и планер буксируется под него. Как только стрелка вариометра начнет показывать подъем, буксировщик дает сигнал отцепки. Все остальное, казалось бы, очень просто. Спортсмен должен отцепиться в самом потоке, ввести планер в спираль и начать набирать высоту. Но каждый сразу же убеждается, что удержаться в потоке не так просто, вариометр показывает то набор высоты, то спуск, то отсутствие того и другого.

В чем же дело? А в том, что...

Особенности штурманской подготовки.

Потеря ориентировки при полете существенно осложняет обстановку. Если спортсмен своевременно не соберется и не возьмет себя: в руки, если не вспомнит все, что он знает и умеет в области планеровождения, т. е. штурманского дела, если растеряется, тогда ему придется прекратить полет и посадить планер на неизвестной местности.
Ориентировка в воздухе - один из сложных компонентов полета и требует не только хорошей штурманской подготовленности, но и постоянной тренировки, соответствующих навыков. Ветераны планерных соревнований в Сумах хорошо помнят знаменитый поворотный пункт на 200-километровом треугольном маршруте - Синевку, которая стала своего рода штурманской притчей во языцех. Ведь были случаи, когда половина всех участников не выполняла упражнение только потому, что не могла отыскать этот пункт. С тех пор прошло много времени, штурманская подготовка даже молодых планеристов неизмеримо выросла. Но и сейчас на состязаниях в Орле, где собирается весь цвет нашего планеризма, все еще иногда случается, что...

Перед маршрутными полетами.

После того как освоены способы отыскания под облаками потоков и центрирования их при ветре и в штилевую погоду, способы набора высоты, способы ориентировки на маршруте, следует изучить вопросы тактики парящего полета. В первых парящих полетах ставится простая задача: парение в районе аэродрома с непременной посадкой на аэродром у стрелы. Но ведь парить можно по-разному. Многочисленные наблюдения за планеристами показывают, что почти все они в первых полетах действуют пассивно и несмело. Выпарив под кромку облака, планерист, как правило, стремится не потерять с таким трудом набранную высоту. Поэтому он боится "оторваться" от облака, боится потерять поток, и потому продолжает "висеть" под ним до тех пор, пока оно не начнет распадаться, или пока ветер не отнесет его от аэродрома на такое расстояние, что руководитель полетов начинает требовать немедленного возвращения на аэродром.
Нередко на такое возвращение уходит весь запас высоты, и пилоту ничего не остается, как произвести посадку. Чтобы этого не случилось...

Переход.

Набрав в восходящем потоке высоту, надо переходить к следующему облаку. Этот этап парящего полета, когда пилот совершает прямолинейное планирование от одного потока к другому, называется переходом.
В теории парящего полета глава о переходах наиболее трудная, особенно для тех, кто не любит формул. Переходам посвящен ряд исследований, проводившихся во многих странах мира. В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов переходам также уделено много внимания, так как начинающим парителям необходимо разобраться в соотношениях параметров движения планера в этом режиме. Планеристам, желающим досконально разобраться и углубить свои знания по этому вопросу, можно рекомендовать специальную литературу. Как известно, каждый тип планера имеет свою поляру скоростей. Выраженная графически, она наглядно характеризует его качества. Эта поляра определяет ...

Восходящий поток и его рациональное использование.

Как уже отмечалось, восходящие потоки имеют различное происхождение и поэтому отличаются один от другого своим строением.

Так, например, безоблачный термик возникает благодаря неравномерному прогреву подстилающей поверхности. Над сильнее прогретым участком земной поверхности образуется область воздуха более теплого, чем окружающий. Обладая меньшим удельным весом, он начинает всплывать вверх. С ростом высоты скорость увеличивается. Статическое давление в струе газа уменьшается пропорционально квадрату скорости движения. Следовательно, термик в части своей наибольшей скорости подъема имеет меньшее статическое давление, чем окружающий неподвижный воздух, и поэтому несколько сужается...

Техника и тактика старта.

В скоростных упражнениях, особенно на коротких дистанциях, удачный старт часто имеет решающее значение. В планеризме самая короткая официальная дистанция - 100-километровый треугольный маршрут, который называют спринтерским. Подобно тому, как при плохом старте бега на 100-метровую дистанцию спортсмен теряет шансы на победу, так и планерист неудачно начавший 100-километровый маршрут почти всегда выключает себя из борьбы за первенство. Для прохождения этого треугольного пути часто требуется всего два-три набора высоты и сравнительно немного времени, так что при неудачном старте просто некогда будет наверстать упущенное время.На длинных дистанциях ошибки старта сказываются меньше, но и здесь удачный старт часто играет решающую роль. Вот почему техника и тактика старта всегда должны быть...

Полеты с использованием термиков.

При полетах на большие расстояния планеристам приходится попадать в различные условия погоды и, в зависимости от этого, приспосабливаться к местным условиям и менять тактику полета. Так, мастер спорта Павел Антонов в своем известном полете из Днепропетровска в Волгоград догнал холодный фронт и вынужден был более часа ожидать пока он сместится. Американский планерист АЛЬБИН Паркер при установлении мирового рекорда дальности полета (1041 км) летел по периферийной части циклона. В такой, сложной барической системе метеорологическая ситуация все время изменялась, и планеристу не раз приходилось снижаться до критических высот. Но благодаря мастерству и терпению спортсмена полет увенчался успехом.
На европейской части Советского Союза бывают хорошие условия для полетов на дальность при северо-западных ветрах. Например, большинство планерных маршрутов из Москвы пролегает в район Волгограда. На Украине они также...

Групповые полеты.

Польские планеристы, пожалуй, одни из первых начали разрабатывать технику и тактику групповых полетов. И сразу наглядно продемонстрировали ее преимущество перед тактикой индивидуальных полетов. Еще в 1954 году поляки, благодаря групповой тактике, выиграли командное и индивидуальное первенство на организованных ими международных соревнованиях, в которых принимала участие и советская команда, занявшая 2-е место. На чемпионате мира в Лешно в 1958 году польские планеристы Адам Витек и летавший с ним в паре Ежи Войнар на планерах "Муха-стандарт" завоевали соответственно титул чемпиона мира в стандартном классе и высокое призовое место. На чемпионате мира в ФРГ в 1960 году польская пара Эдвард Макула и Ежи Попель заняли 2-е и 3-е места соответственно в открытом классе. Еще через три года они на чемпионате мира в Аргентине получили соответственно титул чемпиона мира в открытом классе и 2-е место.


Преимущество групповых полетов...

Техника выпаривания с малых высот.

Мы уже говорили, что почти в каждом полете по маршруту спортсмену в силу тех или иных причин приходится оказываться в критическом положении на малой высоте. От того, как умеет планерист выпаривать с малых высот, зависит сумеет ли он выполнить упражнение, задание или установить рекорд.

Конечно, полеты на малых высотах требуют отличной техники пилотирования и тактической зрелости, но это не означает, что их надо исключать из практики парящих полетов. Спортсменам II и III разрядов в первые два-три года обучения достаточно работы по своей программе тренировки. Поэтому справедливо ...

Облачные гряды и их использование.

Летом при ветрах можно наблюдать, как облака вытягиваются длинными грядами одно за другим. Порой гряды виднеются от горизонта до горизонта. Иногда гряда обрывается, но где-то недалеко начинается новая и тянется дальше. Такие гряды - настоящая находка для планериста, и если их умело использовать, то можно добиться при полетах на планере значительных успехов.

Так, 23 июня 1962 года, мастер спорта Александр Филюшин из Тулы с пассажиром на "Бланике" пролетел до намеченного пункта 621 км и установил мировой рекорд. Значительную часть пути пилот прошел под грядами. Ему удавалось совершать переходы под облаками по 50-60 км без потери высоты.

Двумя годами позже, 24 апреля 1964 года, мастер спорта Павел Антонов с пассажиром на "Бланике" пролетел из Днепропетровска в Волгоград (702 км) за 7,5 часа. Антонов также значительную часть своего пути прошел под облачными грядами, что и позволила ему превысить рекорд Филюшина.

Перечень подобных полетов под грядами можно было бы продолжить, но...

Влияние ветра на полет по маршруту.

Мы уже говорили, что ветер - один из важнейших факторов "планерной погоды" и оказывает на полет огромное влияние. Ветер усложняет поиски потоков и их центрирование. Встречный ветер значительно уменьшает путевую скорость, а боковой - иногда относит планер на несколько десятков километров в сторону от маршрута.

Но ветер может быть и самым надежным помощником. Он вытягивает облака в гряды, под которыми планеры пролетают десятки километров, не снижаясь. В полетах к намеченному пункту и на открытую дальность он увеличивает путевую скорость полета и помогает пролететь большие расстояния, которые без его помощи преодолеть невозможно.

В парящем полете значительная часть времени уходит на набор высоты, когда планерист вынужден кружиться под облаками или в термике. В штиль это время с точки зрения пролетаемого пути можно считать потерянным, поэтому рассчитывать на покрытие больших расстояний трудно. А при попутном ветре, даже кружась под облаком, планер каждую секунду продвигается вперед, ибо движется вместе с воздушной массой, и чем сильнее ветер, тем больше будет путевая скорость...

Посадка на ограниченную площадку.

В планерном спорте посадка вне аэродрома считается нормальным явлением, предусматривающимся самой спецификой полетов без мотора. Никто из спортсменов не застрахован от случайной посадки на маршруте. А некоторые упражнения вообще заканчиваются посадкой на незнакомой площадке. Например, при полетах на открытую дальность или в заранее намеченный пункт, когда там я радиусе одного километра от пункта может и не быть подготовленной посадочной площадки. И, тем не менее, по существующим правилам, пилоту нужно сесть в границу круга с этим километровым радиусом, так как в противном случае полет до цели не будет засчитан.

Мы уже говорили, что планерист в самом начале тренировок должен так отшлифовать расчет на посадку, чтобы в случае необходимости он мог приземлиться буквально "на пятачок". И это не преувеличение. Однажды киевский планерист Владимир Додонов в одном из полетов на дальность вынужден был садиться в районном центре Золочеве под Харьковом на футбольном поле. На чемпионате мира в Польше в 1968 году один из участников приземлился в центре города на площадь.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов предусмотрены тренировочные полеты для посадки на площадку вне аэродрома. Но, к сожалению, как показывает практика, в большинстве клубов такие полеты проводятся формально.

К погоде надо приспосабливаться...

Однажды на Всесоюзных соревнованиях в Орле выдалась странная погода. Судейская коллегия назначила 100-километровый треугольный маршрут, но небо было безоблачное, и термики очень слабые. Никто из участников соревнований не решался стартовать первым, и шестьдесят планеров кружились в районе аэродрома. Так продолжалось более двух часов.

Наконец, с севера показались облака. Они шли медленно, и пилоты, поглядывая на часы...

Местные условия и их использование.

Страна наша огромна и бесконечно разнообразна как в географическом, так и в климатическом отношении. Планерные клубы, где летают энтузиасты безмоторного спорта, разбросаны от Москвы до Тбилиси и от Вильнюса до Хабаровска. Естественно, на такой огромной территории очень разные условия погоды, рельеф местности, а следовательно, и характер самих полетов, находящийся в прямой зависимости от них. Это обязывает планеристов приноравливаться к местным условиям, изучать и наилучшим образом использовать их в своих целях.

Так, например, планеристы Средней Азии не имеют просторов для дальних полетов, но у них возможны высотные полеты на волновых потоках и даже полеты с использованием термиков, которые достигают иногда большой высоты и мощности, о чем свидетельствует полет перворазрядника В. Керопяна. В июне 1961 года он, используя термики, набрал на двухместном планере высоту 5250 м и установил всесоюзный рекорд. Скорость потоков в этих краях часто достигает 10 м/с и более. При таких условиях легко улучшать рекорды скорости на треугольных маршрутах.

Техника парения в динамических и волновых потоках.

Когда термики и облака еще не были изучены, планеристы летали в горах, используя динамические потоки, или, как их еще называют, потоки обтекания. Техника таких полетов была хорошо отработана. Но после того как планеризм перешел с гор на равнину многое из этой техники забылось, и сейчас можно встретить мастеров спорта, которые никогда не летали над склонами в динамических потоках.

Но оказывается, что ...

О перегрузке.

Летая на планерах, следует постоянно помнить о пределах их прочности. Хотя вы и знаете, что конструкторы позаботились об их достаточной прочности, помните, что эта прочность не безгранична, и каждая машина имеет свои летные ограничения. При грамотной эксплуатации планеры служат безотказно по много лет, если спортсмены вольно или невольно не создают недопустимые сверх норм перегрузки. Так, например, на учебно-тренировочном планере "Бланик" можно выполнять простые фигуры высшего пилотажа - петли Нестерова, штопор, перевороты через крыло, боевые развороты и при этом, если выдерживать ограничения по скорости и перегрузке, у него не остается никаких остаточных деформаций. Прочность рекордного планера-парителя А-15 позволяет летать при скорости 250 км/ч, в то время как обычная эксплуатационная скорость в парящем полете у него колеблется в пределах от 65 км/ч на спиралях с выпущенными закрылками до 180 км/ч на переходах при мощных потоках со скороподъемностью 5 м/с с убранными закрылками.
Мы так привыкаем к надежности и прочности своих планерок, что порой все же начинаем забывать о том, что их необходимо эксплуатировать грамотно. И как только мы об этом забываем, сразу же появляются различные чрезвычайные происшествия.

В 1952 году на Всесоюзных состязаниях в Калуге произошел такой случай...