Парапланы Кондор

Техника выпаривания с малых высот.

Мы уже говорили, что почти в каждом полете по маршруту спортсмену в силу тех или иных причин приходится оказываться в критическом положении на малой высоте. От того, как умеет планерист выпаривать с малых высот, зависит сумеет ли он выполнить упражнение, задание или установить рекорд.

Конечно, полеты на малых высотах требуют отличной техники пилотирования и тактической зрелости, но это не означает, что их надо исключать из практики парящих полетов. Спортсменам II и III разрядов в первые два-три года обучения достаточно работы по своей программе тренировки. Поэтому справедливо ...

Облачные гряды и их использование.

Летом при ветрах можно наблюдать, как облака вытягиваются длинными грядами одно за другим. Порой гряды виднеются от горизонта до горизонта. Иногда гряда обрывается, но где-то недалеко начинается новая и тянется дальше. Такие гряды - настоящая находка для планериста, и если их умело использовать, то можно добиться при полетах на планере значительных успехов.

Так, 23 июня 1962 года, мастер спорта Александр Филюшин из Тулы с пассажиром на "Бланике" пролетел до намеченного пункта 621 км и установил мировой рекорд. Значительную часть пути пилот прошел под грядами. Ему удавалось совершать переходы под облаками по 50-60 км без потери высоты.

Двумя годами позже, 24 апреля 1964 года, мастер спорта Павел Антонов с пассажиром на "Бланике" пролетел из Днепропетровска в Волгоград (702 км) за 7,5 часа. Антонов также значительную часть своего пути прошел под облачными грядами, что и позволила ему превысить рекорд Филюшина.

Перечень подобных полетов под грядами можно было бы продолжить, но...

Влияние ветра на полет по маршруту.

Мы уже говорили, что ветер - один из важнейших факторов "планерной погоды" и оказывает на полет огромное влияние. Ветер усложняет поиски потоков и их центрирование. Встречный ветер значительно уменьшает путевую скорость, а боковой - иногда относит планер на несколько десятков километров в сторону от маршрута.

Но ветер может быть и самым надежным помощником. Он вытягивает облака в гряды, под которыми планеры пролетают десятки километров, не снижаясь. В полетах к намеченному пункту и на открытую дальность он увеличивает путевую скорость полета и помогает пролететь большие расстояния, которые без его помощи преодолеть невозможно.

В парящем полете значительная часть времени уходит на набор высоты, когда планерист вынужден кружиться под облаками или в термике. В штиль это время с точки зрения пролетаемого пути можно считать потерянным, поэтому рассчитывать на покрытие больших расстояний трудно. А при попутном ветре, даже кружась под облаком, планер каждую секунду продвигается вперед, ибо движется вместе с воздушной массой, и чем сильнее ветер, тем больше будет путевая скорость...

Посадка на ограниченную площадку.

В планерном спорте посадка вне аэродрома считается нормальным явлением, предусматривающимся самой спецификой полетов без мотора. Никто из спортсменов не застрахован от случайной посадки на маршруте. А некоторые упражнения вообще заканчиваются посадкой на незнакомой площадке. Например, при полетах на открытую дальность или в заранее намеченный пункт, когда там я радиусе одного километра от пункта может и не быть подготовленной посадочной площадки. И, тем не менее, по существующим правилам, пилоту нужно сесть в границу круга с этим километровым радиусом, так как в противном случае полет до цели не будет засчитан.

Мы уже говорили, что планерист в самом начале тренировок должен так отшлифовать расчет на посадку, чтобы в случае необходимости он мог приземлиться буквально "на пятачок". И это не преувеличение. Однажды киевский планерист Владимир Додонов в одном из полетов на дальность вынужден был садиться в районном центре Золочеве под Харьковом на футбольном поле. На чемпионате мира в Польше в 1968 году один из участников приземлился в центре города на площадь.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов предусмотрены тренировочные полеты для посадки на площадку вне аэродрома. Но, к сожалению, как показывает практика, в большинстве клубов такие полеты проводятся формально.

К погоде надо приспосабливаться...

Однажды на Всесоюзных соревнованиях в Орле выдалась странная погода. Судейская коллегия назначила 100-километровый треугольный маршрут, но небо было безоблачное, и термики очень слабые. Никто из участников соревнований не решался стартовать первым, и шестьдесят планеров кружились в районе аэродрома. Так продолжалось более двух часов.

Наконец, с севера показались облака. Они шли медленно, и пилоты, поглядывая на часы...

Местные условия и их использование.

Страна наша огромна и бесконечно разнообразна как в географическом, так и в климатическом отношении. Планерные клубы, где летают энтузиасты безмоторного спорта, разбросаны от Москвы до Тбилиси и от Вильнюса до Хабаровска. Естественно, на такой огромной территории очень разные условия погоды, рельеф местности, а следовательно, и характер самих полетов, находящийся в прямой зависимости от них. Это обязывает планеристов приноравливаться к местным условиям, изучать и наилучшим образом использовать их в своих целях.

Так, например, планеристы Средней Азии не имеют просторов для дальних полетов, но у них возможны высотные полеты на волновых потоках и даже полеты с использованием термиков, которые достигают иногда большой высоты и мощности, о чем свидетельствует полет перворазрядника В. Керопяна. В июне 1961 года он, используя термики, набрал на двухместном планере высоту 5250 м и установил всесоюзный рекорд. Скорость потоков в этих краях часто достигает 10 м/с и более. При таких условиях легко улучшать рекорды скорости на треугольных маршрутах.

Техника парения в динамических и волновых потоках.

Когда термики и облака еще не были изучены, планеристы летали в горах, используя динамические потоки, или, как их еще называют, потоки обтекания. Техника таких полетов была хорошо отработана. Но после того как планеризм перешел с гор на равнину многое из этой техники забылось, и сейчас можно встретить мастеров спорта, которые никогда не летали над склонами в динамических потоках.

Но оказывается, что ...

О перегрузке.

Летая на планерах, следует постоянно помнить о пределах их прочности. Хотя вы и знаете, что конструкторы позаботились об их достаточной прочности, помните, что эта прочность не безгранична, и каждая машина имеет свои летные ограничения. При грамотной эксплуатации планеры служат безотказно по много лет, если спортсмены вольно или невольно не создают недопустимые сверх норм перегрузки. Так, например, на учебно-тренировочном планере "Бланик" можно выполнять простые фигуры высшего пилотажа - петли Нестерова, штопор, перевороты через крыло, боевые развороты и при этом, если выдерживать ограничения по скорости и перегрузке, у него не остается никаких остаточных деформаций. Прочность рекордного планера-парителя А-15 позволяет летать при скорости 250 км/ч, в то время как обычная эксплуатационная скорость в парящем полете у него колеблется в пределах от 65 км/ч на спиралях с выпущенными закрылками до 180 км/ч на переходах при мощных потоках со скороподъемностью 5 м/с с убранными закрылками.
Мы так привыкаем к надежности и прочности своих планерок, что порой все же начинаем забывать о том, что их необходимо эксплуатировать грамотно. И как только мы об этом забываем, сразу же появляются различные чрезвычайные происшествия.

В 1952 году на Всесоюзных состязаниях в Калуге произошел такой случай...

Парящий день как тактический фактор.

В предыдущих разделах мы неоднократно упоминали о парящем дне, и планеристы знают, что под этим подразумевается время, в продолжении которого действуют восходящие потоки, позволяющие выполнять парящие полеты. Если посмотрите таблицу мировых и всесоюзных рекордов, то увидите, что большинство из них установлено в мае-июле, и не случайно. Именно в это время года день имеет наибольшую продолжительность, а следовательно, планерист может располагать наибольшим количеством времени для парящего полета, для установления тех или иных рекордов. Зимой тоже иногда бывают восходящие потоки, но они продолжаются недолго, так как сам день очень короток, солнце греет слабо, потоки незначительны. В таких условиях далеко не улетишь. Другое дело в июне месяце, когда в 50-60-х широтах северного полушария солнечный день достигает продолжительности 16-18 часов. Здесь возможны случаи, когда кучевка, а с нею и восходящие потоки, начнут возникать в 9 часов, а кончатся около 20. Одиннадцать часов парения! За такое время можно пролететь большое расстояние. И не удивительно, что и рекорды дальних полетов установлены в основном в июне-июле...

Приметы погоды.

Еще не на всех планеродромах имеются возможности обслуживания парящих полетов оперативной информацией о погоде и даже не на всех спортивных аэродромах есть авиационно-метеорологические станции (АМС). Поэтому планеристам-парителям приходится наблюдать за погодой с особой пристальностью и интересом. В этом отношении очень полезно знать многовековой опыт народной метеорологии - всевозможные приметы погоды, выработанные практикой. Пожалуй, легче всего определить на глаз количество облачности в баллах. Полная безоблачность - 0 баллов, небо закрыто облаками наполовину - 5 баллов, сплошная облачность - 10 баллов. На каждом аэродроме по давней традиции устанавливаются, как можно выше (на башне, на шесте и т. п.), полосатый конус-ветроуказатель, а для определения силы ветра и его направления - флюгер. Однако при посадках на площадку, где нет ни конуса, ни флюгера, а силу и направление ветра необходимо знать точно, следует пользоваться вспомогательными средствами, о которых мы рассказывали в разделе "Посадка на ограниченную площадку". Поскольку на каждом планере имеется компас, направление ветра всегда и на земле, и в воздухе определите, развернув планер против ветра и заметив на картушке компаса его курс. 

Долет.

Заключительная часть всякого скоростного полета - долет. Часто именно здесь, на финишной прямой, решаются судьбы нормативов, чемпионских медалей, рекордов и других достижений. На соревнованиях и в тренировочных упражнениях можно видеть, как планерист за несколько километров от аэродрома начинает разгонять планер до максимальной скорости, стрелой проносится над финишной линией, делает боевой разворот и заходит на посадку. Неискушенным зрителям такой финиш нравится, и они восхищаются "мастерством", не подозревая, что стали свидетелями безграмотного долета. По неопытности они не обратили внимания на другого планериста, который летел не так быстро, не очень эффектно пересек финишную линию на метре высоты, тут же выпустил тормоза и посадил планер. Да, не броско, но очень грамотно. Сущность всякого долета заключается в том, чтобы с оптимальной для последнего потока скоростью прийти на финиш на минимальной высоте.
Например...